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在API（美国石油协会）标准中，大家熟知的SN级其实已经不再是高级别标准了。

         众所周知，在环保大势之下，拥有的小排量涡轮增压直喷发动机，逐渐成为了市场的主流。目前，市场上搭载涡轮增压直喷发动机的车型占比将超过70%。但问题也随之而来，在提高燃油效率的同时，涡轮增压直喷发动机更易出现的低速早燃（LSPI），也就是提前燃烧产生爆震就成为了新的挑战。

        为了满足各大厂商的要求，乘用车润滑油行业提供了一个有效的LSPI解决方案：ILSAC GF-5的补充标准——API SN PLUS（有些企标用SN+），并已于2018年5月1日正式开始实施。

API SN PLUS（SN+）标准

        伴随着“国六”排放标准的普及，这个Plus版的“API SN PLUS（或SN+）”标准显然不太能适应新的时代。所以，能够好地模拟真实应用环境且满足市场对润滑油更新要求的API SP标准应运而生。相比目前的API SN PLUS标准，新的API SP标准在抗磨损性、抗低速早燃、抗氧化抗沉积，以及其他与润滑油系统有关的性能方面均进行了关键升级，目的皆在于让新时代的发动机获得好的保护性能。

随着我国新车行业集体进入国六时代。越来越多人接触到国六B新车之后，“国六专用机油”的概念越发被车友熟知。“SP级别机油”、“C级认证的机油”这些名词越来越多的被关注 

此外另一个名称“低灰分机油”也越来越多被关注。原因是不知为何一夜之间突然主流媒体似乎都在给众人宣传一个理念：国六车就得用“低灰分机油”。于是普遍存在一种看法：SP机油和C机油都是“低灰分机油”。

在API SP时代，更快的启动保护性能、好的节油能力，以及针对小排量高功率涡轮增压发动机的低速早燃（LSPI）解决能力成了该方案的核心，而选用合适的发动机油便可以阻止低速早燃现象发生。

         其实对于涡轮增压汽油直喷发动机来说，较高的缸内压力与较低的转速更容易造成非正常的燃烧情况，引起缸内提前点火，低粘度机油则是这些问题好的解决方案之一。

       好的适用性、更强的保护能力以及对LSPI的抑制，都让0W机油成了焦点，这不仅是润滑油领域所迫切的，对于消费者来讲也是非常积极的一面。

但是美国石油协会对于机油等级认定的框架体系来看，却并没有提到“灰分”这件事。因此一连串的疑问也就自然而来。所以今天我们就来剖析一下这个“低灰分”问题。我们需要解开下面3个问题。

1. 什么是机油的灰分？

2. 为啥要搞“低灰分”机油？

3. ACEA体系的C机油是低灰分机油么？

4. API体系的SP机油是低灰分机油么？

低灰分（Low Ash）机油

因何而生？解决了什么问题

灰分是不可燃的金属盐类和金属氧化物（如硫酸金属盐类等），通常是有既有中所含的添加剂导致，比如：钙系添加剂在以往的机油产品中就被大量运用。而钙系添加剂的不可燃残留无机物含量是公认的高。

因为钙系添加剂本身具有良好的综合性能（清净性、分散性、油溶性、防锈性俱佳）因此广泛运用。——这一用就用了好多年，相安无事。直到突然有一天涡轮增压发动机成了路面上的霸主为止。

这时候发动机排量越来越小，功率可没跟着缩水，于是“单位升功率”不断走高。这对于发动机来说是不小的压力。某些发动机偶尔开始遭遇一种偶发性的严重故障——低速早燃。简单来说，就是火花塞通电之前，气缸里的油雾被意外点燃了。于是可怕的爆震现象就发生了。

爆震导致发动机的严重损坏，因此需要想办法解决。很多院校、企业的实验室经过研究后发现，机油里的灰分是导致低速早燃的重要原因之一，因此有必要解决这个问题。上面不是说过么？钙系添加剂灰分多，对引发低速早燃有重要影响。那我们不用钙系添加剂就不完了？

机油企业也是这么想的。于是一时间刮起了一阵“寻找低灰、甚至无灰型添加剂取代钙系添加剂”的风。行业内“无灰型添加剂”运用量增多，主要有镁、钠系添加剂。如：磺酸镁盐可降低润滑油的灰分，提高润滑油的总碱值，酚钠盐可提高润滑油的抗氧化性能等。较好的解决掉了增压发动机的低速早燃问题。

ACEA-C级别是低灰分么？

API-SP级别又是低灰分么？

那么欧洲的C级别机油和美国的SP机油是不是低灰分机油呢？首先从SP说起：根据美国石油协会API的描述，当时制定SN PLUS级别的目的就主要是针对低速早燃问题的改善和解决。至于后来的SP级别就进一步强化了（比如还增加了“金属正时链条的润滑保护”）

而且从各家润滑油生产商的描述来看，从SN PLUS级别开始，就走上了“寻找低灰、甚至无灰型添加剂取代钙系添加剂”的道路（不然怎么解决低速早燃？）

我们查阅了API实验室关于SN PLUS与SP/GF-6级别的具体测试方法以及为何要制定这个级别的原因：事实上从SN PLUS级别制定时就已经加入了一项测试（低速早燃测试，代号“程序IX”），而且API给出了相应的级别雷达图。

由此我们可以得出一个结论：SNPLUS与SP/GF-6级别机油是API为了解决低速早燃问题而制定的润滑油新级别，因此SN PLUS与SP/GF-6级别机油的灰分比起以往的SM、SN而言理论上应当是更低。

SP的灰分普遍低于以往

但API体系对灰分没数据要求

SN时代也有部分“低灰分”产品

事实上如今已经比较普及的SP机油的灰分大多数都≤1.0%，而以往主流SN机油的灰分大多≥1.2%  当然我们不排除在SN时代某些厂商就搞出灰分≤0.8%的产品。

某些润滑油企业在API提出新标准之前已经试图要解决已经存在的低速早燃问题，因此“超前”拿出一些针对性的产品也是合理的（当时API高级别是SN，因此产品显然只能标注SN，逻辑上讲得通）——虽然API体系的机油名义上并没有“低灰分”说法。

欧洲2004年就有低灰分机油了

C级别正是代表了“Low Ash”身份

美国API标注说完了，我们来看看欧洲的ACEA体系又是怎样一个情况：通过查阅欧盟机油标准（ACEA）对不同润滑油的定级标准参数表可知：ACEA早在2004年就已经推出了一代的C级别标准。而C级别正是欧标机油的“低灰分”版本。

C2/C3-04要求机油灰分≤0.8%，而C1-04更是要求灰分≤0.5%，至此润滑油行业内通常将“低灰分机油”定义为“灰分≤0.8%的机油”。——因此可以明确一点：欧标ACEA机油的C级别就是典型低灰分级别！

虽然API体系里没具体说关于灰分的约束数据，但正是因为要解决低速早燃，因此SP采用了全新的添加剂，这让灰分明显较以前的机油更低。所以，如果您是日韩系的“国六车主”，如果您爱车又是涡轮增压发动机， SP机油还是比较推荐的！

近些年我们发现，为了应对未来环保要求，颁布了越来越严苛的环保法规，比如新的国六排放标准以及厂家发动机小型化、采用直喷技术、增加涡轮增压、降低摩擦以及后处理和燃烧技术等等，来进一步提升车辆的燃油经济性以及满足排放等要求。

而这些变化都需要好的品质的润滑油来提供充足的硬件保护、防止车辆运行出现问题，同时还要通过使用更低的黏度等级来提高燃油经济性。

因此，润滑油领域正面临着更高的挑战，润滑油成分的更新更是刻不容缓。从过去的API SA，到今天的API SN，SN plus，以及即将公布的API SP，每个阶段的新标准都对润滑油各项指标提出了更高的要求。

今天就跟大家聊聊即将公布的API SP与ILSAC GF-6行业新认证标准的相关细节。

API是美国石油协会（American Petroleum Institute）的缩写。API标号就代表了品质等级，但需要指出的是，这里的品质等级并不直接代表抗磨效果，而是包括环保等级在内的“品质的门槛”。

 API标号分为“S”开头的汽油发动机用油，“C”开头的柴油发动机用油，以及“S”“C”同时存在的具备范围内兼容汽、柴油的通用润滑油。

 “S”开头的汽油机用油API标号有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL、SM、SN，以及新的SP。

 ILSAC是润滑剂标准化及认证委员会（International Lubricant Standardization and Approval Committee）的缩写，是美国汽车制造商协会（AAMA）和日本汽车制造商协会（JAMA）联合成立，是一个对润滑油产品规格进行认证的机构，其认证委托美国石油学会(API)发布。

 ILSAC于1990年10月颁布了对于汽油车发动机用内燃机油的测试规格GF-1，该机构目前已经制订了汽油机油的GF-1、GF-2、GF-3、GF-4、GF-5规格。GF-*认证除了分别满足APIS*的所有要求外，还要通过ILSAC规定的EC节能要求。简单地说GF规格=API规格+节能要求。

GF-1相当于 SH+节能要求；GF-2相当于 SJ+节能要求；GF-3相当于 SL+节能要求；GF-4相当于 SM+节能要求；GF-5相当于 SN+节能要求。

*ILSAC 建议汽车消费者使用xW-30，xW-20或更低的粘度润滑油以达成省油效果 (xW40的机油不会有ILSAC认证)。

 对于乘用车而言，传统动力系统的趋势，从以往的大排量，逐步向小排量替换，2.0逐步发展成为1.6L，1.5L，1.3L，从自然吸气普及为涡轮增压，以及目前实施的严的“国六”标准，这些都对车辆润滑油提出了更加严苛的挑战。

目前发动机润滑油市场中的主流级别为API SN，SN plus，而随着行业的不断发展，SL及以下级别油品会逐步被更高级别产品替代，而SP级别油品顺应市场趋势及环保政策法规，满足涡轮增压直喷发动机的需求，未来必将在市场中占据主流。